こんにちは。ころすけです。
ここまで6回にわたって航空管制の入門編を紹介してきました。（過去記事のリンクは最後にあります。）
長かったですね・・・
今回はいよいよ、パイロットと管制官の無線交信の内容について流れを解説したいと思います！
正直、航空管制に興味があるという人は、
「いや、空域とかどうでもいいから、知りたいのそれだけなんだけど・・・」
と言われるかもしれません。
ただ、単に交信の内容を紹介しているだけのサイトは他にもありますし、やはり空域や飛行経路あっての無線交信だと思うわけです。
言ってみれば他のサイトとの差別化であり、当サイトのこだわりでもあります。
とは言え、今回はここだけ読んでもある程度楽しめる内容かなとも思いますので、“初心者はここだけでも十分ですよ！”みたいな内容になるよう心掛けたいと思います。
それでは始めましょう。
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例題に入る前に無線交信の基本を少々
フォネティックコードを知っておこう！
航空管制ではアルファベットや数値を読み上げる場面が頻繁に登場します。
最近の無線はそうでもないかもしれませんが、初期の無線機では交信に雑音が入ったりして聞き間違いが多く発生していました。
例えば “C（シー）”と“D（ディー）”は聞き間違いを起こしやすいアルファベットの典型です。
このような聞き間違いを防止するため、無線通信の世界ではアルファベットや数字の読みに、本来の読みとは別の言葉を充てて表現するようにしています。
具体例を見た方が早いので以下に示します。
A（アルファ）、B（ブラボー）、C（チャーリー）
D（デルタ）、E（エコー）、F（フォックストロット）
G（ゴルフ）、H（ホテル）、I（インディア）
J（ジュリエット）、K（キロ）、L（リマ）
M（マイク）、N（ノベンバー）、O（オスカー）
P（パパ）、Q（ケベック）、R（ロメオ）
S（シエラ）、T（タンゴ）、U（ユニフォーム）
V（ビクター）、W（ウイスキー）、X（エックスレイ）
Y（ヤンキー）、Z（ズールー）
こんな感じです。
また数字も基本的には英語読みですが、少しクセのある読み方のものがあります。
0（ジロ）、1（ワン）、2（トゥー）、3（トゥリー）
4（フォー）、5（ファイフ）、6（シックス）、7（セブン）
8（エイト）、9（ナイナー）、 100（ハンドレッド）
1000（タウザンド）
実際にはトゥリーやファイフとかは普通にスリー、ファイブとか言ってる人が多いような気がしますが、9は “ナイン” ではなく “ナイナー” が使われます。
ちょっと一例で、例えばE9という誘導路があったとすると、読みは “エコーナイナー” になります。
航空会社のコールサインを知っておこう！
無線で相手を呼び出す際は、無線専用の呼び出し呼称（コールサイン）を使います。
管制官のコールサインは、例えば空港内を担当する管制官であれば “タワー”、巡航中を担当する管制官であれば “コントロール”といった具合です。
一方で航空会社の場合は、旅客便として運航している場合は “航空会社のコールサイン+便名の数字” で表現されます。
例えばJAL（日本航空）のコールサインは “ジャパンエア”で、JAL501便なら “ジャパンエア ファイフ ジロ ワン” になります。
JAL=ジャパンエアは分かりやすい例ですが、中には普段使う名前と全然違うエアラインもありますから、これらについては覚えておくしかありません。
日本の主な航空会社のコールサインは以下の通りです。
JAL（ジャパンエア）
ANA（オールニッポン）
スカイマーク（スカイマーク）
スターフライヤー（スターフライヤー）
ソラシドエア（ニュースカイ）
エア・ドゥ（エアドゥ）
ピーチ・アビエーション（エアピーチ）
ジェットスター・ジャパン（オレンジライナー）
エアアジア・ジャパン（ウイングエイジア）
春秋航空ジャパン（ジェイスプリング）
アイベックス・エアラインズ（アイベックス）
フジドリームエアラインズ（フジドリーム）
日本エアコミューター（コミューター）
日本トランスオーシャン航空（ジェイオーシャン）
北海道エアシステム（ノースエア）
天草エアラインズ（アマクサエア）
オリエンタルエアブリッジ（オリエンタルブリッジ）
琉球エアコミューター（リュウキュウ）
日本貨物航空（ニッポンカーゴ）
少し余談ですが、コールサインは全世界の航空会社で被るわけにはいきません。
そうすると、例えばジェットスターはジェットスター○○という会社が世界にいくつも存在しているので、栄えある(?) “ジェットスター” のコールサインは本家本元のオーストラリアのジェットスター航空だけが使っています。
なので日本法人のジェットスター・ジャパンは “オレンジライナー” にしたというわけです。（個人的にセンスのあるコールサインだと思います）
またまた余談ですが、海外の航空会社に目をやると他にも面白いコールサインがちらほらあります。
ブリティッシュ・エアウェイズ（スピードバード）
チャイナエアライン（ダイナスティ）
こちらなんかが有名なところ。
面白いですね。
無線の基本は ①相手の名前→自分の名前 ②内容の復唱
航空管制の無線は周波数さえ合わせておけば、誰でもその会話を聴取することができます。
また発信する際も、周波数を合わせた状態で送信ボタンを押しながらしゃべるだけです。
要するに名乗らないと誰が誰に呼び掛けているのか分かりません。
ですから、無線交信する際は本題に入る前に、まず相手のコールサインを呼んだ後に自分のコールサインを名乗るのが基本です。
また、管制からの指示や許可を正確に認識したかどうか確認するために、パイロットは管制官が言った内容をそのままオウム返しのように復唱することになっています。
これをリードバック(Read Back)と言います。
一例を見てみましょう。
（ANA15便、東京（羽田）タワーです。滑走路34Rに進入して待機してください。）
こんな感じです。
ただしこれが基本であって、一度管制官と交信を開始した飛行機が次にまた同じ管制官から呼ばれる時など、誰から呼び出されているか明らかな場合には管制官の名乗りが省略されるなど例外はあります。
実際のフライトの流れに沿って無線交信の流れをシミュレーションしてみよう！
それではここからは、実際のフライトを模擬しながら飛行機の出発から到着までの無線交信の流れを体験してみましょう。
今回は架空の便名でNAL10便が東京羽田空港を離陸し、高度38,000ftを巡航して福岡空港に向かうことを想定します。
【出発5分前】クリアランスデリバリーからフライトプランの承認をもらう
出発予定時刻のおおよそ5分前。
飛行機は駐機場のスポットで間もなくドアが閉まって、ボーディングブリッジが外れるところです。
パイロットは管制塔にある“クリアランスデリバリー（Tokyo delivery）”にコンタクトして、事前に提出していたフライトプランの承認をもらいます。
（東京デリバリー、NAL10便です。福岡行き、現在スポット61にいます。ATIS情報のFを入手済みです。）
ATISとは自動音声の無線により空港内で放送されているもので、現在の気象情報や気圧高度計の補正値、使用滑走路などの情報が入手できるものです。
この情報は状況が変わるごとに更新され、更新されるごとにInformation A→B→Cと識別コードが変わっていきます。
このアルファベットを管制に伝えることで、管制官にいつの気象情報を入手しているのか伝えているのです。
もしもこのフレーズがなかったり古い情報であったりした場合は、管制官より最新の気圧補正値の情報などが伝えられます。
（NAL10便、東京デリバリーです。RETLA 1A Departureの後フライトプランで提出されたルート経由で福岡空港までの飛行を承認します。FL200を維持してください。デパーチャーの周波数は126.0MHzです。スコークコードは1705をセットしてください。）
FL200とは高度20000フィートのことを指していて「フライトレベル トゥー ジロ ジロ」と読みます。
またスコークコードとは、飛行機に搭載されているトランスポンダーと呼ばれる装置に入力する識別コードです。
このコードを適切に入力することで、管制レーダー画面にその飛行機の便名や飛行高度の情報が映し出されるようになります。
（NAL10便、復唱は正しいです。グラウンドの周波数118.22 MHzをモニターし、準備が完了したら報告してください。）
と、以上でデリバリーとの交信は終わりです。
パイロットはこの後、地上走行を管制する“グラウンド”の周波数に合わせ、プッシュバックの準備ができるまで待ちます。
【地上走行～離陸】地上走行はグラウンド、離陸許可はタワーと交信
プッシュバックしてスポットを離れる準備ができたら、先ほどのグラウンドを呼び出します。
（東京グラウンド、NAL10便です。現在スポット61にいます。プッシュバックをリクエストします。）
（NAL10便、プッシュバックを承認します。機首を南側に向けるようにプッシュバックしてください。）
このようにプッシュバックの許可が出たら、パイロットは今度は飛行機の真下にいるグラウンドスタッフにプッシュバック開始を依頼します。
飛行機とグラウンドスタッフは、機体側面のパネルに差し込んだ有線のインターフォンで会話することができるのです。（これは無線交信ではないです）
プッシュバック中にエンジンをスタートし、プッシュバックが完了したらグラウンドスタッフはトーイングカーやインターフォンを取り外して機体から離れます。
さあ、次は地上走行です。
（東京グラウンド、NAL10便です。地上走行をリクエストします。）
（NAL10便、離陸滑走路は05です。タキシーウェイE8, E、Sの順に経由しS1の停止線まで進んでください。）
地上走行を続けて滑走路の離陸位置付近まで行くと、グラウンドから“タワー”にコンタクトするように指示が来ます。
（NAL10便、周波数118.72MHzでタワーと交信してください。）
（東京タワー、NAL10便です。離陸準備は完了しています。）
タワーと交信する時は離陸準備完了かどうかという意味で、ReadyかNot Readyと管制に伝える場合が多いです。
Readyであるとは、コックピットと客室の双方で離陸準備が完了している状態のことです。
客室の非常用設備や脱出手順の説明（みなさんちゃんと見てますか～？）が終わると、客室のCAさんからコックピットに「Cabinの離陸準備OK」の連絡が届きます。
パイロットはコックピット内の準備と、客室の準備をいずれも確認する必要があるのです。
タワーにコンタクトする場合は他にも、「with you」とか「on your frequency」とか単に”周波数を合わせましたよ”とだけ伝える場合もあります。
それではタワーにReadyを伝えた後から再開しましょう。
（NAL10便、東京タワーです。滑走路05の手前で待機してください。）
先行する離陸機がいる場合や、到着機を先に着陸させる場合は滑走路手前で待機の指示が入ります。「Hold short of～」のフレーズは頻出なので、ぜひ頭に入れておきましょう。
離陸待ちするデルタ航空のB747。↓
（NAL10便、滑走路05に進入して待機してください。）
さあ、いよいよ離陸です。
（NAL10便、風は30度の方向から10ktです。滑走路05からの離陸を許可します。）
「Takeoff」というフレーズはこの「Cleared for takeoff」でしか使われないフレーズになっています。
離陸許可は非常に重要なため、ほかのフレーズと聞き間違えないように「Takeoff」の語が使われる場面を限定しているのです。
機体が離陸してすぐさま、空港の敷地を出たあたりで次の“東京デパーチャー”にコンタクトするように指示がきます。
（NAL10便、周波数126.0MHzで東京デパーチャーにコンタクトして下さい。）
最後の「Good day!」はただの挨拶で別になくともよいものですが、やはり人と人のやり取りなのであった方が微笑ましいですね。
海外の航空会社は日本語で「サヨナラ！」とか言ったりして、聞くと少しほっこりします。
年末年始だと「明けましておめでとうございます」とかもありますね。
以上で離陸まで完了となりますが、ここまでの交信は空港の展望デッキなら無線レシーバーでかなりクリアに聞くことができます。
「空港で無線を聞きたい！」と思う方は、ひとまずここまでの流れだけ理解するでも十分でしょう。
ちなみに、航空無線が聞けるレシーバーは安いもので20,000円ぐらいから購入可能です↓
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【上昇～巡航】空港周辺エリアはデパーチャー、巡航ルートからはコントロールと交信
東京デパーチャーにコンタクトする際は上昇中なので、通過高度と承認されている高度を伝えます。
（東京デパーチャー、NAL10便です。ただ今高度1500ftを通過してFL200に上昇中です。）
（NAL10便、東京デパーチャーです。レーダーで捕捉しました。針路を150度に取ってください。LAYERまで誘導します。FL200まで上昇したら高度を維持して下さい。）
この時飛行する経路はSID（標準計器出発方式）と呼ばれており、東京デパーチャーはレーダー管制室でモニターを見ながら飛行機の管制をしています。
このようにレーダーで監視されているエリアでは「Vector to」や「Fly heading ○○度」、「Turn right(left) heading ○○度」といったようなフレーズがよく登場します。
これはレーダーベクターと言って、例えば下図の黒線ルートが元々設定されているルートなのですが、レーダー監視している管制官がその日の状況によって柔軟にコースを変えてくれているのです。
レーダー監視エリアでは「Direct ○○」というフレーズもよく聞かれます。
この場合、その許可が出た地点から指定されたウェイポイントまで、元々の経路を無視して真っすぐにショートカットすることができるのです。
（NAL10便、LAYERまで直行し、承認された飛行経路に戻ってください。その後はSIDに従ってFL200まで上昇してください。）
所定の位置まで来たら、今度は巡航（エンルート）を管制している“コントロール”に管制がハンドオフされます。
（NAL10便、周波数120.5MHzで東京コントロールと交信してください。）
（東京コントロール、NAL10便です。ただ今FL180を通過してFL200に上昇中です。）
（NAL10便、東京コントロールです。レーダーで捕捉しました。FL380まで上昇したら高度を維持して下さい。）
東京コントロールもレーダー画面で飛行機をモニターしていますので、デパーチャーとの交信とほぼ同じですね。
それでは、巡航中のコントロールとの交信の流れを見ていきましょう。
（NAL10便、周波数123.9MHzで東京コントロールと交信してください。）
（NAL10便、周波数133.55MHzで東京コントロールと交信してください。）
～中略～
（NAL10便、周波数133.15MHzで福岡コントロールと交信してください。）
こんな感じです。
「おや？なんか同じようなことばかりやってるぞ？」
と思った方、正解です。
エンルートでは管制とやり取りする交信の量はあまり多くはありません。
巡航のフェーズでは基本的に水平飛行に移って高度の変化がなくなりますし、周りの飛行機とは十分距離が取れた安定したルートに入るので管制の必要性が少なくなります。
何度も”東京コントロールと交信してください。”と出てくるのは、同じコントロールの監視範囲でも、エリアを区切って別々の管制官が担当しているからです。
上図のように、線で区切られたそれぞれのエリアが1人の管制官が担当する範囲になっており、セクターと呼ばれています。
例えば、羽田空港を出発してすぐは120.5MHz周波数の東京コントロールのセクターになりますが、愛知県あたりで123.9MHzのセクターに担当が変わります。
こちらも同じ”東京コントロール”で同じレーダー管制室で監視されていますが、担当する管制官が異なり、周波数も違うというわけです。
西へ進んでいって、広島県あたりで東京航空交通管制部の担当エリアと、福岡航空交通管制部の担当エリアの境界線に到達します。
ここでは担当する管制部が変わるためコールサインも変わり、”東京コントロール”から“福岡コントロール”にハンドオフされるというわけです。
以上が基本で巡航中は無線交信が少ないのですが、パイロットから針路や高度変更などのリクエストが来るケースは結構頻繁にあります。
例えば予定していた高度で揺れが大きい場合などは、高度変更をリクエストしたりします。
高度を変更すると揺れが収まる場合が多いからです。
（東京コントロール、NAL10便です。揺れのためFL360への降下をリクエストします。）
また、デパーチャーと同じようにレーダーで監視されていますから、状況が許せば先のウェイポイントまでショートカットの承認も出ます。
（NAL10便、STOUTまでの直行を承認します。）
【降下開始～着陸】空港周辺エリアはアプローチ、最終降下開始からはタワーと交信
さあ、続いてはいよいよ福岡空港に向けての降下を開始しましょう。
降下を開始するのは大抵まだエンルートを飛行している最中になりますから、降下の許可や指示は“コントロール”から出されます。
降下開始のタイミングはパイロットに委ねるという意味で、以下のようなフレーズがよく聞かれます。
（NAL10便、パイロット判断のタイミングで降下し、FL200を維持してください。）
また、管制から所定のウェイポイントまでにある高度まで降下するように指示が来る場合もあります。
（NAL10便、STOUTまでにFL170まで降下してください。）
空港に近づいていって、空域が福岡空港の進入管制区に入りましたら、今度は福岡空港のレーダー管制室にある“アプローチ”と交信を開始します。
（NAL10便、福岡アプローチと周波数119.65MHzで交信してください。）
（福岡アプローチ、NAL10便です。現在KIRINに近づいており、FL190を通過してFL170に降下中です。ATIS情報のPを入手済みです。
（NAL10便、レーダーで捕捉しました。右旋回して針路を250度に取ってください。最終進入コースまで誘導します。12,000ftまで降下し、高度を維持してください。）
こんな感じで大抵はレーダー誘導で最終進入コースまでの案内が開始されます。
そうです。デパーチャーの時と同じレーダーベクターです。
なので無線の様子もデパーチャーと似ているのですが、降下フェーズで徐々に高度を落としていくので「descend and maintain」がやたらと聞こえてくるのが特徴です。
到着のフェーズでは前の飛行機との間隔が詰まってしまうことがあるので、減速が指示されることも度々あります。
（NAL10便、210ktまで減速してください。）
こんな感じで最終進入地点まで誘導されると、今度は進入（着陸方式のこと）の許可と“タワー”へのハンドオフがなされます。
（NAL10便、左に旋回して針路を190度に取ってください。MALTSまで3NMです。ILS Runway16 Approachでの進入を承認します。周波数118.4MHzでタワーと交信してください。）
（福岡タワー、NAL10便です。DORAIを通過したところです。）
（NAL10便、福岡タワーです。進入を継続してください。）
（NAL10便、滑走路16への着陸を許可します。風は170度から8ktです。）
このようにして目的地に着陸します。
【着陸～駐機場スポット】到着地空港のグラウンドと交信
着陸後、滑走路から離れた後は地上走行を管制する“グラウンド”にコンタクトします。
（NAL10便、左に曲がって誘導路E9から離脱して下さい。周波数121.7MHzでグラウンドと交信してください。）
（福岡グラウンド、NAL10便です。）
（NAL10便、福岡グラウンドです。駐機場まで地上走行してください。）
誘導路が何本もある空港であったり、ほかの地上走行中の機体がいて混雑している場合などは、必要に応じて経由する誘導路が指定されたり、「hold short of ～」 で途中で停止するよう指示が来ることがあります。
以上で飛行は終了です！お疲れさまでした！
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終わりに
いかがでしたか？
少し長かったかもしれませんが、飛行機の運航の一連の流れはこんな感じになっています。
もちろん、これはあくまで一般的なケースなので、路線や状況によっては今回の例とは異なる無線交信になる場合もたくさんあります。
ですが今回の例が最も基本的なケースであり、まずはこの流れを理解しておけば、それ以外のケースは応用して理解できるかと思います。
初めて航空管制に触れたという方は、この記事を読んで興味を持っていただけたら嬉しいです。
以上！
航空の世界に独自の国境があるって知ってますか？FIR（飛行情報区）について解説！
航空管制入門！③離陸から着陸まで飛行経路の基本を押さえよう！
アマチュア無線で航空無線を聴きたく、
このサイトを読みました。大変参考になりました。何度も繰り返して読みます。
コメントありがとうございます！
参考になれば大変嬉しいです！