羽田空港の新飛行ルート。都心上空経路について分かりやすく解説。

2020年3月29日より、本格的に羽田空港に離着陸する飛行機の飛び方、飛行経路が変わったのをご存知でしょうか？

なぜこのような話題を出すかと言えば、この新経路では新たに都心の真上を飛行機が飛行するようになるからです。

しかも、都心に近い羽田空港の着陸直前の経路に当たるので、かなり低い高度を飛行機が通過するようになります。

しかし新しい経路と言っても、実際にどのような経路になっているのか思い浮かばない人も多いでしょう。

また、都心上空を飛行するとあってかねてより航空機騒音に関する懸念が挙げられていましたが、どのような対策が講じられているのか知らない方も多いのではないでしょうか？

本記事にて分かりやすく解説します。

都心上空ルートとは？どのように変わるのか？

飛行ルートが変わると言っても、365日24時間全てのルートが今までのルートと変わるのではありません。

具体的には

となっており、少しややこしいですが、混雑する時間帯だけ飛行経路が変わると考えてください。

このうち、南風に向かって着陸する際の飛行経路が最も注目すべき変更になるのですが、順を追ってみていきましょう。

南風時の着陸

上の図で、水色と黄緑色が現在の通常の着陸ルートになっています。

新しく変更されるルートは赤色とオレンジ色のルートであり、これまで通過することのなかった新宿や品川といった都心の直上を通ることが分かります。

しかも着陸直前の経路に当たるため、通過する高度は新宿で約1000m、品川で約500mと非常に低い高度を通過するのです。

ただし、このような運航がなされるのは、南風に向かって着陸する場合で、かつ15:00～19:00の間に限られます。

南風時の離陸

一方で上図は、南風に向かって離陸する際の飛行経路を示しています。

これまでは水色、黄緑色の線のように、海の方面へ向かって離陸していく経路しかありませんでした。

しかし新しい運用では、これまでの経路に加えて新たに空港から南西方向に向かっての離陸、川崎市の一部の住宅地の上空を通過するような飛行経路が追加されています。

すなわち、離陸するパターンが3通りに増えるんですね。

この運用も15:00～19:00の間に限られています。

北風時の離陸

最後に北風時の離陸経路の変更を見てみましょう。

上図は北風に向かって離陸し、そのまま北方方面へ向かう際の経路です。

これまでは離陸後、東京湾内にとどまるようにして距離を稼いだ後に、東京都と千葉県の境あたりで北方に進路を変更していました。

新しい経路では、もっと手前、荒川に沿って北方に進路を取ることになります。

経路が東京寄りになることに加え、離陸してからの距離も短いので、比較的低高度で東京上空を通過することになります。

近辺で一番高い建物はスカイツリーですが、新経路では飛行機から非常に近く見えるかもしれませんし、スカイツリーからも飛行機が近くに見えるかもしれません。

もちろんスカイツリー近辺を通過する際の高度はスカイツリー（634m）よりも十分高い1800m付近に達しているとのことなので、衝突の危険はありません。

しかし、これまでとは違った景色になることは間違いないと言えるでしょう。

こちらも時間が限定されており、午前中の7:00～11:30と午後の15:00～19:00に限定されています。

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どうして新ルートが必要なのか？

国交省のHPによれば、拡大する航空需要に対応するため、羽田空港の離着陸回数を増やすことが目的とされています。

なぜルートを変更することにより離着陸回数を増やそうとするのかについてまとめると以下のように説明されています。

新ルートと騒音対策

新しい飛行経路では飛行機がより都心に近いエリアを飛ぶことになるため、飛行機のエンジンによる騒音の増大が懸念されています。

騒音により周辺住民の生活環境を悪化させてしまう可能性があるからです。

そこで新経路の導入に当たっては、騒音を軽減するような対策がいくつか講じられています。

南風時の着陸（通常よりも大きな降下角の使用）

南風時の着陸では、新宿や品川といった都心を低高度で飛行機が通過することになります。

飛行機の騒音は飛行機が地面から近いところを飛ぶほど大きくなるので、通過高度をできるだけ高くすることで騒音の低減が見込まれます。

そこで、新しい羽田空港への着陸方式では、通常よりも大きな降下率で飛行機を着陸させるような手法が取られています。

上の図のように、通常、飛行機が着陸する際は降下角3度で降りていくのが普通です。

しかし、羽田空港の新着陸方式では、この角度が3.45度に引き上げられています。

こうすることにより、その手前で通過する都心上空での高度を高くすることができるのです。

南風時の離陸（大きな推力を使って早めにターン）

南風時の南西方向への新しい離陸について、パイロット向けに国土交通省から出されている運航要領には以下のことが書かれています。

これはどういうことかと言うと、実はこの南西方向への離陸では、600フィート（180m）以上の高度で左旋回を開始するような手順になっています。

下の図を見れば分かるように、旋回を開始せずに直進した場合、住宅が密集するエリアに近づいてしまうことになります。

そこで、旋回を開始できる高度に達したら速やかに旋回しなさいと指示することで、住宅密集地に近づくのを回避できるのです。

可能な限り最大離陸推力を使う理由は、この所定高度である600フィートに早く到達させるためです。

通常飛行機は離陸する時、使う離陸推力は常に最大のものを使っているわけではありません。

例えば重量が軽い日などは、最大の推力を使わなくとも安全に離陸できるため、重量に合わせた弱い推力を使って離陸することが普通です。

重量が軽いのにも関わらず大きな推力を使うと、必要以上に短い滑走距離で離陸してしまうのですが、今回の場合ではこの理屈を利用して早めに600フィートに到達するようにし、住宅密集地にできるだけ近づけないようにしているのです。

なお、特定の機種とはB777、A330、MD11という機種で、比較的騒音レベルが高い機種に限定されています。

急降下角の着陸方式に対する懸念

南風での着陸時、都心上空飛行による騒音低減策として設定された急降下角（3.45度）の着陸方式ですが、実はこれについて国内外のパイロットから安全に関する懸念が上がってしまっています。

その理由は以下のような懸念が考えられるからです。

パイロットの感覚では、たかが1度に満たない降下角の違いでも大きな差となるようなのです。

また、飛行機が使用している高度計は気圧を高度換算して表示するものですが、外気温が高くて空気が膨張しているような場合にはいくらかの誤差が生じます。

通常は多少誤差があっても問題ないのですが、ただでさえいつもと異なる3.45度が使われており、それがさらに深まるようだと危険であるということなのです。

これについて、高度が高くて余裕があるうちに3.45度よりも深い降下角で降下をし、着陸間際では通常通り3度の降下率に戻して普段通りの着陸となるような手法を各航空会社は取るようです。

最初に3.45度よりも深い降下率にすることで、最後に3度に戻しても平均的には3.45度の降下率となるからです。

騒音への配慮は周辺住民のためのものですが、そのために通常とは違う飛び方を要求すると今度はパイロットの負担となり安全上の問題が発生します。

羽田空港新ルートの裏には、航空施策が抱える複雑な事情があるようです。

まとめ