意外に知らない(?)航空会社のお仕事。オフィスで働く整備系の職種を紹介します！

こんにちは。ころすけです。

みなさんは航空会社（エアライン）の航空機整備と言うと何を思い浮かべるでしょうか？

航空会社で機体の整備作業をするには一等航空整備士という資格が必要であり、主に各航空会社が所有する整備場（ハンガー）でツナギを着た整備士が日々作業に当たっています。

このような光景が一般的な航空機整備のイメージかと思いますが、これはいわゆる航空機整備の現場の仕事に該当します。

現場ですから航空機や部品に直接触れる仕事であり、仕事場は主にハンガーです。

一方で航空会社では他に、通常はオフィスに勤務して、主としてパソコンを使ったデスクワークに従事している人たちもいます。

この中には、人事や総務といったどの会社にも存在する一般的な職種も当然存在しますが、航空機整備に関する仕事で極めて専門的な知識や技量を必要とする職種があるのです。

こういった職種を現業部門に対してスタッフ部門と言ったりします。

今回はそんなオフィスで働く航空系専門職種のうち、整備に関わる仕事がどのようなことをしているのか紹介したいと思います。

航空機運航における専門性は「運航系」と「整備系」に分かれる

航空会社にとっての至上命題は「旅客を乗せて航空機を飛ばすこと」です。

ですから航空会社における専門性とは、航空機を飛ばすための法律や航空機の航法に関すること、もしくは航空機という高度な機械に対する知識、技量ということになります。

この専門性というのは、詳細に分ければそれぞれが担っている業務によって様々です。

しかし、大きな括りとして「運航系」か「整備系」かに分けて考えることができ、このように考えることで携わる職種へのイメージがし易くなります。

では運航系と整備系ではどのように専門領域が異なるのでしょうか？

詳しく見ていきましょう。

運航系は「飛んでいる航空機、乗り物としての航空機に対する専門性」

運航系の専門領域は「飛んでいる航空機」に対する領域になります。

「航空機をどのように飛ばすか」と言い換えても良いかもしれません。

具体例を挙げると、例えば以下のような課題に対して向き合うための専門性が必要とされます。

課題になっている項目を見てみると、着目している内容が主として「実際に旅客を乗せて運航する段階」に焦点が置かれていることが分かります。

つまり、乗り物としての航空機を如何にして飛ばすかということを突き詰めていく領域になるのです。

意外に知らない(?)航空会社のお仕事。オフィスで働く運航系の職種を紹介します！航空会社の仕事というと何を思い浮かべますか？航空会社ではパイロットや整備士などの現場部門のほかに、デスクワークが中心の航空専門職があるのです。航空会社の職種や仕事内容について紹介します。...

整備系は「運航時間外の航空機、機械としての航空機に対する専門性」

一方で整備系の専門性はと言うと、「機械としての航空機」に対する専門性となります。

同じように向き合う課題の具体例を挙げてみます。

どうでしょうか？

先ほどの運航系の課題とは異なり、着目する内容が「航空機が飛んでいない時の機能維持」に焦点が置かれていることが分かると思います。

すなわち、整備系の専門性とは機械としての飛行機に向き合い、航空機が持つ機能を最大限発揮できる状態を如何に維持するか、ということを突き詰めていく領域なのです。

整備系の専門職種にはどんなものがある？

それではここからは、整備系の職種にはどのようなものがあるのか見ていきましょう。

先ほども述べたとおり、どれも「機械としての航空機の機能維持」に関連した職種になっていますが、その中でさらに専門性が細分化されています。

整備技術

航空機の整備作業を実施するのは整備士ですが、整備士が勝手に整備内容を考えて作業するわけではありません。

整備士は自社の作業基準に基づいた作業指示書に従って整備作業を行うのですが、この基準や指示書を作成するのが整備技術職の主な仕事の一つです。

整備の内容や手順の大元はメーカーから整備マニュアル（AMM: Aircraft Maintenance Manual）が提供されていますが、その内容を精査し、自社の作業指示書として落とし込む必要があるのです。

整備技術職の仕事には作業指示書の作成を含め、他にも以下のような仕事があります。

上の例に挙げたとおり、日々の運航につきものである不具合に対処することも大きな仕事です。

不具合と言っても様々であり、例えば飛行中に雷に打たれて機体が損傷したというような目に見えて大きな不具合もあれば、ある部品が正常に作動せず原因も分からないというような目に見えず対処が困難な不具合もあります。

これらに対して適切な整備処置を検討し、必要に応じてメーカーと情報交換しながら不具合の解消に対処するのです。

不具合が起こってから対処する以外に、不具合が起こる前に未然に防止することも重要です。

最近の航空機では、各部品には種々のセンサーが取り付けられており、自動的に機体が各部品の作動状況を記録するようになっています。

これらのデータを解析し、例えばある不具合が出る前に特定の兆候が見られる場合には、それを元に部品交換の基準を作るなど、予防整備の手法を立案することも仕事になります。

また、航空機は導入後もメーカーから機体改修であったり、改良型部品のオプションが随時提供されてきます。

これらは過去に起こった不具合を是正するものや、より高機能の部品への交換など様々ですが、各オプションの内容を検証し、採否を検討することも整備技術職の仕事です。

航空機のシステムは電気系統や油圧系統、機体制御コンピューターなど多岐に渡るため、整備技術職の中でも各システムごとにさらに担当を分けるのが一般的です。

当然、航空機システムに対する深い知識が必要となるため、航空会社によっては一等航空整備士の資格を取得後に整備技術職に配属されます。

整備士資格を取得せずに配属されるケースも多いですが、いずれにしても航空機システムについての深い知識と、知識を応用して解決策を見出す応用力が必要な職種なのです。

航空機部品、設備管理

航空機整備で行われる作業の大半は部品の交換です。

例えば機体になんらかの不具合が発生した場合、不具合の原因となっている部品を特定し、その部品を新しいものへと交換することで機能が維持されるのです。

従って整備作業に備え、常に交換可能な部品をストックしておく必要があるのですが、この部品管理を行う職種が必要になるのです。

部品管理の仕事は、単にハンガーの部品庫にある部品数を管理するだけではなく、部品の発注や部品メーカー（ベンダー）との契約なども担います。

具体的な仕事内容を列挙してみましょう。

部品領収とは簡単に言えば検品作業の事を指します。

部品はベンダーから仕入れた後、いきなり整備士の手に渡るわけではありません。

仕入れ後に不具合がなさそうかどうかチェック（領収検査）がなされ、使用できる部品（Serviceable:サービサブル）としてのお墨付きを与える必要があるのです。

また整備士が部品を使用する際も、無断で部品庫から部品を持って行くことはできません。

所定の手続き（払い出し処理）を踏んだ上で記録として残すことで、部品点数の管理を行うのです。

また、航空機部品では常に部品メーカーが製造した新しい部品ばかりを交換部品として使うのではなく、一度使用歴のある部品を部品メーカーがオーバーホールし、再度使用可能な部品として再提供するものがあります。

これをRotable parts（ロータブルパーツ）と言いますが、このような部品はシリアル番号で管理されており、どの機体にどのシリアルのパーツが使用されているか管理することも必要です。

さらに部品メーカーとの部品供給契約に関する仕事も重要な仕事の一つです。

部品メーカーとの間で交わされる保証契約（ワランティ）など、部品に関する費用は整備コストの多くを占めることになるので、航空会社の財布に関わる仕事と言っても良いでしょう。

部品とは別に、整備に必要な設備に関する仕事もあります。

通常は部品担当と設備担当は職務が分かれていますが、部署としては同じという航空会社が多いようです。

整備に必要な設備も多岐に渡りますが、航空機に特有なものでは機体がエンジンを停止している間、必要な電力を外から供給するGPUと呼ばれる装置や、圧縮空気を供給する設備などがあります。

また、整備作業に必要なツール（プライヤーやレンチなど様々）を管理することも仕事の一つです。

生産管理

航空機の生産管理とは整備作業の実施計画管理のことを指します。

航空機の整備は不具合が発生しなくとも、決められた間隔ごとに決められた項目の整備作業を実施しなくてはなりません。

それぞれの整備間隔は作業によって異なり、例えば何か月ごとに実施すると決められているものもあれば、何時間飛行したら実施するといったものもあります。

これらの作業計画を立て、どのタイミングでどの機体にどのような整備作業を行うのか、計画を立て管理する必要があるのです。

一見すると計画を立てるだけのように思えますが、航空機の整備はハンガーに機体を入れて何日間も続けて作業するものばかりではありません。

例えば夜間などフライトがない時間帯に、その数時間を使って行う整備項目もたくさんあるのです。

このような場合、仮に運航中に突発的な不具合が発生して機体が予定の整備基地に帰って来れなかった場合、計画を変更しなければならなくなるのです。

航空会社ではその日運航していない機体（予備機）が使用できる場合もありますが、予備機ではなく、他の路線に飛ばす予定であった機体と交換して運航することも頻繁にあります。

つまり、1機の不具合であっても連鎖的にたくさんの機体の運航スケジュールに変更が生じることがあるのです。

こうなると当然、整備計画を立てる担当者は関係するすべての機体の整備計画を瞬時に見直す必要が発生します。

また、機体をハンガーに入れて作業する場合は、通常は大規模で長い時間を掛けて作業するため、一日ごとの作業進捗を把握して、計画に遅れがないことを確認しなければなりません。

大規模整備の場合は、海外の整備委託先に作業を依頼する場合もあります。

この場合はお客さんを乗せずに機体だけ現地に飛ばすのですが（フェリーフライトと言います）、このような場合は機体がいつ現地に到着するのかなど、整備に取り掛かる前からの段取りも頭に入れておかなければなりません。

このように日々の航空機の運航状況を把握しながら整備計画を立てる必要があるため、場合によっては運航管理など”航空機を飛ばす”仕事に従事している部門とも密に連携を取りながら仕事をするのが生産管理職の特徴です。

品質保証

航空会社にとっての品質とはなんでしょうか？

航空会社ですから、運航する便の安全性や定時性、快適性などが求めるべき品質です。

これらを実現するために適切な整備が実施されることが重要であり、この「適切な整備」を維持、またはさらに向上させるための業務を担うのが品質担当の職務です。

品質保証の仕事はイメージがつかみにくく多岐に渡りますが、具体的には以下のような業務があります。

ここで少し補足しておきたいのが認定事業場という制度です。

航空会社において自社で整備を行う場合、認定事業場という国から整備工場としてのお墨付きを取得する必要があります。

この認定を取得したり維持するためには当然ながら国からの信頼が必要であり、法令順守はもちろんのこと、適切な整備体制を整え監督していく必要があります。

この中には日々の整備関連業務の仕組みづくりに加え、整備作業者の資格管理も含まれます。

実は航空会社の整備作業では、まだ一等航空整備士資格を持っていない作業者であっても作業のグレードと作業資格を決め、その範囲であれば作業ができるようになっています。（最終的な確認はもちろん有資格整備士が行います）

また一等航空整備士の資格を持っている人でも、実際の整備業務ではさらに社内で決められた資格を取得する必要があります。

このような整備士資格に関する体制や制度を整え、管理していくのも品質保証の仕事になるのです。

また、航空機は登録証明書や耐空証明書と呼ばれる、車の車検証に相当する書類を維持していないと運航させることができません。

車の車検制度を想像する分かりやすいですが、車の購入から車検の更新、車の廃棄に至るまで、その度に各種の手続きが必要になると思います。

航空機も同じで、機体購入して受領する時、耐空証明書の更新の時、機体を廃棄したり売却する時など、各種手続きと取りまとめは品質保証担当が行うのが一般的です。

これらは全て航空法で求められている要件に従っているのですが、特に品質保証業務ではこのような法令に関する知識が必要になり、それゆえ監督官庁である国土交通省航空局との窓口業務も担っています。

整備関連職種に共通する命題は「耐空性」の維持

ここまででオフィスで働く整備系の航空専門職について紹介しましたが、そもそも航空機の整備は「耐空性」を維持するために行うものであり、どの職種であっても共通する命題です。

耐空性とは航空法が定める、航空機を運航に使用して良い条件を満たしていることであり、その一つに機体や装備品の強度や機能基準があります。

機体に不具合が生じている状態とは、言い換えれば耐空性が損なわれて運航できない状態ということです。

整備とはこれらの不具合を取り除いたり、または不具合が発生する前に未然に部品を交換するなどして、常に機体の耐空性を維持する作業なのです。

オフィスで働く整備系のスタッフ職の中身は様々ですが、どの職種であっても整備に関する仕事ですから、この耐空性という言葉は非常によく聞かれる言葉であり、大切な概念です。

航空機整備の仕事に興味があるのであれば、是非覚えておくことをおすすめします。

整備系の専門職になるためには？

ところで、このようなオフィスで働く整備系の専門職に就くにはどのような入口があるのでしょうか？

新卒と中途採用に分けて見てみましょう。

新卒採用では大卒の総合職が基本

新卒では基本的に大卒のいわゆる総合職で採用された人材が配置されるケースがほとんどです。

整備系人材の採用元としては大卒の他に航空専門学校がありますが、専門学校からは基本的に現業部門の整備士要員として採用されるのが一般的です。

総合職では一般に総合職事務系と総合職技術系があるのが普通ですが、整備系に配属の可能性があるのはほとんどの場合、総合職技術系になります。

航空会社によって人材育成の過程は様々ですが、多くの場合、入社した直後は現業の整備士見習いとして現場作業を経験させることが多いようです。

その後、5、6年かけて一等航空整備士の資格を取得した後にスタッフ部門に配属される場合もあれば、そのまま現業部門の整備士として働く場合もあります。

また、一等航空整備士の資格を取得せずに、入社後２年ほどでスタッフ部門に配属される場合もあります。

どのようなキャリアになるかは世代によっても異なるようなので、興味がある方は企業研究をしておくと良いでしょう。

未経験の中途採用も若干あり。可能性のある業界は？

最近はLCCの登場など航空会社の数が増えていることに加え、大手の航空会社も規模拡大のために中途採用を募集しているケースが目立ちます。

しかし、職種によって望ましい前職での経験が異なりますので注意が必要です。

一般的には以下の具合で前職での経験を有していると仕事に馴染みやすいと言えるでしょう。

4つの職種の中でも、部品、設備管理と生産管理では航空業界以外からでも採用されるケースが比較的高いと言えるでしょう。

なぜなら、これらの職種では航空機の構造やシステムに関する深い知識がなくとも対応できる業務が多いからです。

反対に整備技術や品質保証では、航空機メーカーなど航空業界での経験がないと難しいかもしれません。

これらの職種では航空機構造やシステムに関する深い知識が要求されるほか、航空法や航空局との接し方など、航空業界を経験していなければ身に付けづらいスキルが要求されるからです。

大手航空会社と中堅、小規模航空会社の違い

仕事内容について言えば、大手の航空会社と中堅航空会社、地方限定の小規模航空会社で大きく異なることはありません。

しかし大きな特徴として、大手の航空会社では事業規模が大きいために担当職種が細分化される傾向がありますが、中堅・小規模航空会社では広い範囲の業務をこなさなければならない傾向があります。

例えば、大手の航空会社では部品の領収業務をする人と、部品メーカーと契約などのやり取りをする人は担当が分かれていたりしますが、中堅・小規模航空会社ではどちらもこなさないといけない場合などがあります。

また、特に地方の空港を拠点としている中堅・小規模航空会社では駐機場やハンガー、オフィスとの距離が近く、実際の機体を身近に感じられるかもしれません。

百聞は一見に如かずと言うように、航空機の整備では実際の機体や部品を直接見てみることで理解が深まりますから、現場とオフィスが近いことはメリットになりますし、働き甲斐も感じやすいかもしれません。

こんな人が向いている

最後にオフィスで働く整備系の専門職に向いている人物像について紹介しますが、以下のとおりです。

この中で一番必要だと思うのは、1番目の「航空機が好きな人」だと個人的には思います。

先ほど、整備系の職種の中にはそれほど航空業界での経験がなくても務まる業務もあると言いましたが、それでもやはり航空機に関する勉強をたくさんしなければならないのが航空業界の特徴です。

しかし一方で、航空業界で身につけた専門知識や経験は他の業種と共通するものが少なく、正に航空業界で働くための知識となる場合が多いのが実情です。

それでもなお、仕事に対して知識や経験のアップデートを怠らないように努力するためには、やはり航空機が好きであるに越したことはありません。

また、航空機の整備は法律や基準を順守しながら実施する必要があるので、突拍子もないアイディアや奇抜なアイディアよりも、裏にある背景や理屈などを踏まえて論理的に答えを導く力が重要視されます。

そんな少し特殊な部分がある航空業界ですが、少しでも興味があるという方はぜひチャレンジしてみることをお勧めしますし、この記事が少しでも役に立てばうれしく思います。

 

以上！